En las terminales de carga del puerto de Lobito, en la costa atlántica de Angola, los contenedores metálicos se apilan bajo el rumor constante del oleaje y las grúas de gran tonelaje. A más de mil trescientos kilómetros hacia el este, en las profundidades de la provincia congoleña de Lualaba y en la Copperbelt zambiana, se extraen las materias primas sin las cuales la transición energética de Occidente no es más que una promesa vacía: cobalto para baterías de vehículos eléctricos, cobre de alta pureza para redes eléctricas inteligentes y litio industrial.
Durante los últimos veinte años, prácticamente la totalidad de ese mineral salía del corazón de África en una agotadora travesía terrestre de miles de kilómetros hacia los puertos del Índico —Durban en Sudáfrica o Dar es Salaam en Tanzania— en convoyes de camiones que tardaban hasta cuatro semanas en llegar al mar, rumbo casi exclusivo a las refinerías de China. Hoy, una silenciosa batalla de ingeniería ferroviaria y diplomacia de alta intensidad está reescribiendo el mapa logístico del continente: el Corredor de Lobito.
El despertar del Ferrocarril de Benguela
El proyecto no es una ocurrencia contemporánea. El histórico Ferrocarril de Benguela (CFB) comenzó a construirse a principios del siglo XX por el ingeniero británico Robert Williams para dar salida atlántica a las minas de Katanga. Sin embargo, las casi tres décadas de guerra civil angoleña (1975–2002) destruyeron puentes, sembraron las vías de minas terrestres y paralizaron la conexión internacional.
Tras la paz, fue China quien aportó miles de millones de dólares a través de líneas de crédito garantizadas con petróleo para rehabilitar los 1.344 kilómetros de vía férrea dentro de Angola. Pero cuando en 2022 el gobierno angoleño sacó a licitación internacional la concesión operativa de la línea por treinta años, la sorpresa fue mayúscula: el consorcio ganador, Lobito Atlantic Railway (LAR), estaba liderado por la multinacional de materias primas Trafigura, la constructora portuguesa Mota-Engil y la operadora ferroviaria belga Vecturis, con el respaldo financiero explícito de Washington y Bruselas.
«Por primera vez en tres décadas, Estados Unidos y la Unión Europea no compiten con Pekín mediante declaraciones retóricas sobre derechos humanos, sino financiando infraestructura pesada sobre el terreno.»
La respuesta atlántica a la Franja y la Ruta
A través de la Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGI) impulsada por el G7, el gobierno estadounidense y el Banco Africano de Desarrollo han comprometido más de 1.000 millones de dólares para modernizar el trazado angoleño y extender un nuevo ramal de 800 kilómetros que conectará el ferrocarril directamente con el norte de Zambia.
Las ventajas competitivas son demoledoras para los operadores logísticos:
- Reducción de tiempos de tránsito: El viaje de los minerales desde las minas congoleñas al puerto atlántico pasa de 30 días por carretera a menos de 4 días en tren.
- Ahorro en flete marítimo: Llegar a los puertos de Europa o la costa este de Estados Unidos a través del Atlántico ahorra entre 10 y 15 días de navegación comparado con la ruta que bordea el Cuerno de África y el Índico.
- Huella de carbono drásticamente menor: Un solo tren de carga retira de las congestionadas carreteras africanas el equivalente a más de 150 camiones pesados.
Soberanía y valor añadido: la encrucijada africana
La gran pregunta que sobrevuela las cancillerías de Luanda, Kinshasa y Lusaka es si este corredor repetirá el viejo modelo extractivo colonial —llevarse la roca en bruto para procesarla fuera— o si servirá para industrializar el territorio.
Tanto el presidente angoleño João Lourenço como el zambiano Hakainde Hichilema han dejado claro que el corredor no debe ser una simple tubería de evacuación mineral. Las condiciones de la concesión incluyen el transporte de mercancías agrícolas locales, fertilizantes, combustible y pasajeros, articulando parques industriales a lo largo de las estaciones intermedias.
El Corredor de Lobito demuestra que en la nueva geopolítica de los recursos críticos, los estados africanos ya no son peones pasivos en un tablero ajeno. Tienen la sartén de los minerales por el mango, y están dispuestos a negociar con quien ofrezca las mejores condiciones de desarrollo para sus economías.
